2025開年以來，最火的科技圈話題莫過于人形機器人。
宇樹科技王興興在高規(guī)格座談會上“C位出道”，連DeepSeek梁文鋒都屈居邊座。
民眾津津樂道于春晚機器人扭秧歌，憧憬機器人進入家庭的那一天。
產(chǎn)業(yè)界大干快上，把人形機器人視為智能手機、新能源汽車之后的下一個萬億大產(chǎn)業(yè)。
A股自然不會放過如此勁爆的炒作機會，龍頭股長盛軸承半年喜提10倍，翻倍股比比皆是；板塊雞犬升天，所有的機械廠汽配廠都來蹭熱度拔估值。
2月底的單日暴跌，暫時為股市的炒作潑上一盆冷水。無論多么火熱的前景，哪有這么快就透支行情的。當然，短期波動不改長期趨勢，人形機器人的未來仍是星辰大海。
這個萬億增量大市場，已讓中國所有的科技企業(yè)和制造企業(yè)都躁動起來了。畢竟，中國已經(jīng)多次證明了自己在規(guī)模化高端制造上的強大競爭力。在新能源汽車上，中國后來居上，連續(xù)十年全球銷量第一；在無人機上，中國一馬當先，全球銷量占比超70%。
人形機器人的商業(yè)化目前處于起步階段，大家起點接近，更接近無人機產(chǎn)業(yè)的情形。那么，在熱火朝天的人形機器人賽道上，中國能復制無人機領域的領先優(yōu)勢嗎？
“群猴”競攀科技樹
最早把機器人帶入大眾視野的，是波士頓動力公司。當年Spot機器狗適應崎嶇路面行走，Atlas機器人后空翻，都是風靡一時的網(wǎng)絡熱點。其仿生步態(tài)設計上里程碑式的表現(xiàn)，比2025年春晚宇樹機器人扭秧歌還要驚艷。
但到了2025年，“C位”已經(jīng)換人。在四足機器人領域，波士頓動力Spot銷量僅2000臺（2024年），而宇樹科技全球市占率近70%；在人形機器人領域，波士頓動力尚未推出量產(chǎn)產(chǎn)品，而優(yōu)必選、宇樹等已在教育、物流場景落地。
波士頓動力為什么會“起了大早趕了晚集”？原因很多，技術路線走上歧路是其中之一。
宇樹科技王興興在與鈦媒體的獨家對話中表示，“對于液壓驅(qū)動，我差不多在2013年以前就認為這個方案無法商業(yè)化。原因很簡單，它都是精密的機械零件，一旦涉及到精密的機械零件，成本都會下不來。并且，所有的液壓系統(tǒng)都會漏油。所有你可以看到，液壓系統(tǒng)連家用轎車都不怎么用了，現(xiàn)在全被電驅(qū)代替了�！�
（詳見《鈦媒體對話王興興：有生之年，人形機器人將重塑所有行業(yè)》）
說白了就是，波士頓動力點錯了科技樹，早期依賴高性能但高成本的液壓驅(qū)動技術，未及時轉(zhuǎn)向電驅(qū)方案，導致產(chǎn)品難以規(guī)�；�2024年，波士頓動力宣布液壓版本的人形機器人將會退出舞臺，今后會開發(fā)以電力驅(qū)動的產(chǎn)品。
波士頓動力的錯誤在科技產(chǎn)業(yè)史上并不鮮見，柯達、摩托羅拉等巨頭都曾領稱霸行業(yè)，但在新技術路線來臨之際決策錯誤又積重難返。無他，舊路線上投入了太多的沉沒成本，改弦易轍談何容易。
從更宏大的視野來看，宇樹的成功可能有偶然性，中國機器人企業(yè)的成功，則具有一定的必然性。
美國在人形機器人領域的主要玩家，除了波士頓動力、特斯拉和Figure AI外，還包括Agility Robotics、Apptronik等為數(shù)不多的幾家。
放眼中國，主攻機器人的科技公司，有宇樹、智元、傅利葉、樂聚、星動紀元、銀河通用、帕西尼、達闥等；
兼攻機器人的車企，有小米、小鵬、蔚來、比亞迪、廣汽集團等；
跨界機器人的制造業(yè)巨頭，有美的、鴻海集團（富士康）等；
入局機器人的科技公司，有華為、阿里巴巴、騰訊、百度、地平線、DeepSeek等。
在美國，制造業(yè)這種重資產(chǎn)、高負債、低利潤行業(yè)，并不受華爾街的金融資本親睞�？萍既Φ膭�(chuàng)業(yè)者，也傾向于從0到1原創(chuàng)性的創(chuàng)新，而非從1到N的精益寸進。
而中國，制造業(yè)門類齊全，競爭激烈，產(chǎn)能到處尋求釋放出口。任何一條技術路線，都會有很多公司去嘗試。
當年有IT媒體總結華為打敗跨國電信巨頭的經(jīng)驗，命名為土狼對獅子的勝利。土狼采用群狼戰(zhàn)術，在局部以100比1的兵力蠶食獅子的邊緣戰(zhàn)場，逐步逼至腹心。
現(xiàn)如今，中國的人形機器人產(chǎn)業(yè)已經(jīng)蔚為壯觀，人形機器人的科技樹上，爬滿了“中國猴子”，或可稱為“群猴戰(zhàn)術”。
其實，科技樹很難事先斷定正確還是錯誤。事后看來正確的選擇，都是經(jīng)過充分試錯，市場篩選的結果。市場規(guī)模越大，玩家越多，容錯率越高。
比如，機器人現(xiàn)在的技術路線分歧上，重小腦運動控制派有宇樹、眾擎為代表，而重大腦模型派有星動紀元、銀河通用為代表。無論哪一派最后勝出，贏家中都少不了中國公司。
可供無人機、電動汽車、人形機器人復用的強大供應鏈
對于波士頓動力的技術路線選擇，還有另外一個觀察視角：供應鏈掣肘。
缺乏供應鏈支撐，波士頓動力的機器狗Spot與機器人Atlas，只能面向高客單價的高端市場，始終無法規(guī)�；�
同樣是因為缺乏供應鏈支撐，波士頓動力改走電動技術路線，難度也比想象中高得多。零部件供應商沒有的話，現(xiàn)設計現(xiàn)制造，時間周期太長；完全自研自產(chǎn)的話，成本又太高。
美國的供應鏈一直高度依賴全球分散的高精度零部件。從日本進口諧波減速器，從德國進口伺服電機，進口成本占比超60%。這反映出美國制造業(yè)持續(xù)空心化之后，生態(tài)系統(tǒng)已經(jīng)不夠豐富完備。
從生產(chǎn)難度與供應鏈復雜度上來看，機器人介于電動車和手機之間。手機數(shù)百個零部件，電動車上萬個，機器人上千個。
當一個產(chǎn)品需要千百個零件時，任何一個零件都可能成為瓶頸；不同零件之間的組合的適配性，也影響對零件的選擇。眾所周知，這些正是中國制造強大之處。
中國的人形機器人產(chǎn)業(yè)鏈，部分受益于從智能手機開始的供應鏈在中國的發(fā)展壯大。
早年中國企業(yè)通過參與蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，掌握消費電子的“中間技術”。部分技術在恰當?shù)臅r候，進化成了電動汽車的“子技術”，又服務于無人機產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)在，輪到機器人產(chǎn)業(yè)受益。
從原理上，無人機、智能駕駛和人形機器人都是“感知決策運動”模式，甚至可以說是同一個行業(yè)。
有人暢想未來世界，將是“天上一個機器人，地上一個機器人，家里一個機器人”。
從產(chǎn)業(yè)的角度，則可以分為傳感器（視覺聽覺觸覺）大腦（芯片操作系統(tǒng)AI大模型）動力傳動控制系統(tǒng)。
無人機、電動汽車、人形機器人的配套產(chǎn)業(yè)鏈，因此就有相當?shù)闹睾稀Ｒ环矫�，是復用現(xiàn)成的零部件另一方面，是復用人才、經(jīng)驗與工藝，設計出更合適的硬件。
人形機器人這輪股市炒作的龍頭是長盛軸承，從名字就可以看出，這是一家機械廠。目前它是宇樹的軸承供應商，但它的主要客戶仍然是卡特彼勒、博世、三一重工、上汽。
減速器，電機伺服，電池，激光雷達、攝像頭都是無人機、電動車、機器人通用，細分龍頭都是同時為三個行業(yè)供貨。
極致的供應鏈成本能力，是中國制造的顯著優(yōu)勢。如綠的諧波減速器成本僅為國際競品的1/3，寧德時代的固態(tài)電池支持18小時續(xù)航，國產(chǎn)化率超90%。宇樹科技G1機器人售價已降至9.9萬元，初步具備商業(yè)化條件。
回頭來看，特斯拉當年來華建廠，既為中國的新能源汽車帶來巨大助力，自身也獲益匪淺。沒有中國的供應鏈，難說它就不會被彎道超車。
容易被低估的“樂高式”適配能力
美國總結自己在無人機領域逐漸失去優(yōu)勢的關鍵原因，在于其制造業(yè)的空心化。美國企業(yè)要么沉迷于搞未來科技大突破，要么只盯著眼前能快速賺錢的成熟技術，卻忽略了實際生產(chǎn)中的經(jīng)驗積累。
就像只會畫設計圖卻不會蓋房子實驗室里的技術再好，如果沒法在工廠里大規(guī)模生產(chǎn)、不斷改進工藝，最終也成不了氣候。
實驗室里的技術原型和市場上賣的產(chǎn)品之間，需要經(jīng)過一個“中間技術”階段。這就好比菜譜和實際做菜的區(qū)別必須通過反復試做（制造過程），把各種食材（子技術）搭配組合，調(diào)整火候（驗證優(yōu)化），才能把理論上的美味變成真正的佳肴。很多最初發(fā)明技術的公司，反而輸給了那些在量產(chǎn)過程中不斷改進技術的后來者
這種技術轉(zhuǎn)化工作風險中等、利潤不高、周期又長，就像建筑工地的腳手架大家都覺得重要，但沒人愿意長期投入。結果美國企業(yè)把這些環(huán)節(jié)外包后，就像被抽掉了樓梯，既沒法控制關鍵技術，也阻礙了新產(chǎn)業(yè)的成長。
大疆無人機能在深圳快速迭代，是因為他們在生產(chǎn)第1萬臺時發(fā)現(xiàn)螺絲易松動，第10萬臺就能改進設計。而美國同類產(chǎn)品圖紙再先進，要么做不出樣品，要么成本飆升，最終被中國企業(yè)的"量產(chǎn)升級"模式打敗。
這個可以體現(xiàn)在我們龐大的汽車配件產(chǎn)業(yè)，可以快速響應，把機器人所需的硬件部件都做出來。甚至可能出現(xiàn)別的供應鏈無法支撐的創(chuàng)新。
有人說，中國制造已經(jīng)進入了樂高式適配能力。就是當你要做什么，想要實現(xiàn)特定的功能，可以像拼樂高一樣，把目標分解成一個個零件，并且都能找到該零件的合格供應商。
這種供應鏈集合混成能力，正是中國制造的優(yōu)勢。眾多工程師經(jīng)驗豐富、反饋及時，可以小批量試產(chǎn)，也可以迅速上量；相同或相鄰領域的技術與工藝，很快就能遷移至產(chǎn)品設計改良上。
這種優(yōu)勢已經(jīng)體現(xiàn)在無人機和電動車上�！肮韫阮A言家”馬克安德森認為，無人機是中國超過美國的第一步，電動車是第二步，機器人就是第三步。美國業(yè)界認為，無人機、智駕汽車、人形機器人，將成為智能時代中國出口的“新新三樣”。
當前，機器人話題火熱，市場追捧，形勢喜人，但仍需冷靜。
盡管供應鏈優(yōu)勢之下，中國領跑機器人產(chǎn)業(yè)的“身體”占據(jù)全球人形機器人供應鏈73%份額，但“大腦”仍由歐美主導。美國在AI模型（如OpenAI、Figure）和芯片（英偉達GR00T）上領先。
前述王興興與鈦媒體的對話中，也直言不諱：“我覺得到2025年年底前，全球至少有一家公司可以把比較通用的機器人大模型搞出來。我們公司當然是希望是自己搞出來，但實際上按概率算，美國那邊搞出來概率更大。”
2025年是人形機器人量產(chǎn)初期，高盛近期研報指出，人形機器人技術拐點仍不明朗，距離真正“上崗”還有長路要走。股市應聲下跌，行業(yè)即將進入“去偽存真”階段。
長遠來看，熱火朝天的行業(yè)，在一哄而上之后，會不會重蹈光伏、新能源汽車覆轍，形成過度內(nèi)卷的局面，則是各界均須冷靜思考、未雨綢繆之事。（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜胡潤峰，編輯｜劉洋雪）
