文 | 錦緞
乘用車(chē)今年的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，讓有些大廠如坐針氈，時(shí)不時(shí)就隔空炮轟那些“始作俑者”。
但是，喊話解決不了商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。
直面價(jià)格戰(zhàn)的主機(jī)廠們?yōu)榱私档妥陨淼膽?zhàn)損，只能盡量將壓力向產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，這就苦了做配套的供應(yīng)商們。
要說(shuō)最艱難的，當(dāng)屬提供（中低端）智能駕駛解決方案的Tier_1們；在智能駕駛的浪潮中，他們夾在產(chǎn)業(yè)鏈的中間，賺著微薄的利潤(rùn)，卻得想盡辦法為主機(jī)廠降成本……
福瑞泰克，這家在國(guó)內(nèi)L2級(jí)、L2+/L2++級(jí)自主廠商中排名第二、第三的智能駕駛解決方案供應(yīng)商，于2024年11月22日向港交所遞表申請(qǐng)上市。透過(guò)它的招股書(shū)，我們可對(duì)當(dāng)前階段智駕產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯，有更深刻認(rèn)知。
01 低階配角
福瑞泰克，成立于2016年，恰好是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)的黃金窗口。
公司創(chuàng)始人為張林，1990年畢業(yè)于上海交通大學(xué)，獲流體傳動(dòng)及控制雙學(xué)位；1992年獲得美國(guó)韋恩州立大學(xué)機(jī)械工程碩士學(xué)位；2003年獲得美國(guó)密歇根大學(xué)機(jī)械工程博士學(xué)位；在創(chuàng)業(yè)之前，張博士先后履職于戴勒姆、奇瑞汽車(chē)和吉利集團(tuán)。
硬件背景的掌舵者決定了公司的創(chuàng)業(yè)基因，沒(méi)有激進(jìn)地選擇對(duì)算法、軟件要求更高的L4、L5等“終極目標(biāo)”，而是先在商用車(chē)上實(shí)現(xiàn)相對(duì)成熟、功能簡(jiǎn)單的L0、L1智能駕駛方案的落地。
作為T(mén)ier_1，福瑞泰克承接了整車(chē)廠智能駕駛方面的研產(chǎn)環(huán)節(jié)；但是，相比技術(shù)復(fù)雜的高階智駕至自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商，從低端干起的福瑞泰克幾乎不存在技術(shù)溢價(jià)，純粹的僅是配角而已。
伴隨著技術(shù)的積累，福瑞泰克智駕解決方案提升到了L2++級(jí)別；在國(guó)產(chǎn)替代趨勢(shì)下，產(chǎn)品被46家OEM采用，涵蓋國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量前十的主機(jī)廠。
雖說(shuō)公司行業(yè)排名第三，但相比龍頭差距甚遠(yuǎn)：L2占16.2%，L2+/L2++占11.5%，TOP1則分別為23.3%和58.3%；放到全球廠商中，占比僅有2.6%。
產(chǎn)品低端、規(guī)模小，走量和To B的生意就只能選擇抱大腿：2021年至2024年上半年，福瑞泰克前五大客戶占其營(yíng)收比重分別為84%、73.6%、76.4%和85.9%，其中第一大客戶占比為43.5%、22%、43.3%和36.5%；客戶占比波動(dòng)主要是與產(chǎn)迭代相關(guān)，2023年至2024年上半年最大客戶為吉利集團(tuán)。
干配套的話語(yǔ)權(quán)很低，抱大腿需要“墊資”：2021年至2023年，公司應(yīng)收賬款占當(dāng)期營(yíng)收比重為46.85%、70.43%和54.85%。
02 夾縫求生
通常，企業(yè)產(chǎn)品的升級(jí)換代，不說(shuō)帶來(lái)邊際利潤(rùn)率增長(zhǎng)，至少也得保持住利潤(rùn)水平；但是這種情況沒(méi)有發(fā)生在福瑞泰克身上。
自2019年量產(chǎn)初代的FT Pro和FT Max開(kāi)始，福瑞泰克持續(xù)進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)：（1）橫向上，從L0提升到L2、L2+以及L2++，產(chǎn)品矩陣從Pro、Max豐富至FT Ultra；（2）縱向上，通過(guò)硬件升級(jí)及軟件、算法適配進(jìn)行迭代，2023年將Pro和 Max分別更新至第二代和第三代。
不同于普通產(chǎn)品，智能駕駛解決方案的升級(jí)是向下兼容的，即更高級(jí)別的解決方案是覆蓋了低級(jí)別產(chǎn)品的功能的；而在堆配置競(jìng)賽中，下游OEM對(duì)智駕方案整體也呈現(xiàn)“消費(fèi)升級(jí)”的趨勢(shì)，這在福瑞泰克的收入結(jié)構(gòu)中體現(xiàn)得淋漓盡致。
2021年至2024年，福瑞泰克營(yíng)業(yè)收入分別為3.33億元、3.28億元、9.08億元和3.12億元，但是收入結(jié)構(gòu)缺在不斷改變：
Pro產(chǎn)品營(yíng)收占比自2021年的61.56%持續(xù)下降至2024年上半年的16.35%；而Max和Ultra占比整體提升因客戶變化導(dǎo)致波動(dòng)，例如，2023年吉利成為第一大客戶帶動(dòng)Ultra占比提升至48.9%，而上半年采購(gòu)額下降導(dǎo)致占比下滑至29.49%。
整體上看，高階產(chǎn)品的占比持續(xù)提升，但是福瑞泰克的毛利率卻不增反降：
2021年至2024年上半年，公司整體毛利率為11.11%、6.1%、7.27%和6.09%；而更重要的是呈現(xiàn)“加量不加價(jià)”的情況：更高階的Max、Ultra版本的毛利率顯著低于基礎(chǔ)的Pro版本，且Ultra在迎來(lái)大幅放量后毛利率卻反而下降了。
這并不難理解：
一方面，同行和主機(jī)廠都在忙著升級(jí)換代，看不上低階市場(chǎng)使得競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境相對(duì)寬松，但是在主流的L2產(chǎn)品上的競(jìng)爭(zhēng)卻異常激烈；
另一方面，像福瑞泰克這類(lèi)硬件見(jiàn)長(zhǎng)的Tier_1們不具備技術(shù)溢價(jià)，在下游車(chē)廠堆配置打價(jià)格戰(zhàn)中被動(dòng)接受價(jià)格傳導(dǎo)；但是更艱難的是無(wú)法像上游轉(zhuǎn)移，因?yàn)檐?chē)規(guī)級(jí)芯片供應(yīng)商們相對(duì)強(qiáng)勢(shì)；
成本結(jié)構(gòu)能說(shuō)明在夾縫中的福瑞泰克有多難：2023年相比2021年，營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)1.73倍，但是同期原材料成本卻增長(zhǎng)了2.44倍，占比從64.86%提升至81.72%。
這不是單純一家的困境，連國(guó)產(chǎn)行業(yè)龍頭德賽西威也是如此：2023年?duì)I收相比2021年增長(zhǎng)81.25%，同期毛利率卻從21%掉至16.22%。
03 惡性循環(huán)
福瑞泰克從L0和L1起步，功能簡(jiǎn)單的產(chǎn)品主要投入是在硬件端。
可是，伴隨著智駕解決方案的必然升級(jí)，支持高階功能就需要算法和軟件方面的支持，因此福瑞泰克在2022年推出了“ODIN”平臺(tái)形成軟硬一體化的智駕開(kāi)發(fā)商。
惡補(bǔ)短板帶來(lái)大量的研發(fā)開(kāi)支，2021年至2024年上半年，福瑞泰克研發(fā)費(fèi)用分別為1.85億元、5.15億元、5.61億元和1.87億元，這對(duì)本身利潤(rùn)微薄的業(yè)務(wù)而言壓力極大，導(dǎo)致福瑞泰克深陷虧損泥潭，2021年至2024年上半年凈利潤(rùn)分別為-2.76億元、-6.92億元、-6.27億元和-2.16億元。
不迭代就被市場(chǎng)淘汰，但是升級(jí)換代卻沒(méi)能帶來(lái)邊際利潤(rùn)率的改善，夾在產(chǎn)業(yè)鏈中間的這些中低端配套商的日子不可謂不苦。
在L4和L5如火如荼的進(jìn)展中，對(duì)于從低階走向高階的智駕供應(yīng)商來(lái)說(shuō)前景并不樂(lè)觀，就說(shuō)福瑞泰克，盡管目前已經(jīng)在試點(diǎn)L3，可是同樣還是會(huì)重復(fù)“L0到L2++”這段歷程。
這個(gè)惡性循環(huán)，想要破除并不容易。
從價(jià)值鏈上看，整車(chē)廠進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致從消費(fèi)者中獲取的現(xiàn)金流減少，進(jìn)而為了自身的生存就必然地進(jìn)行再分配。像福瑞泰克這類(lèi)做配套的只能被動(dòng)接受。
說(shuō)到底，繞不過(guò)一個(gè)話題，汽車(chē)這類(lèi)高檔消費(fèi)品，最終還是在比拼工業(yè)底蘊(yùn)。
因?yàn)檫@是一門(mén)極其重資產(chǎn)的生意，以主機(jī)廠為終端連接消費(fèi)市場(chǎng)，那么上游所有的一切都是走量、To B的生意，所有一切都最終還是要去尋求工業(yè)的底層支撐：規(guī)模效應(yīng)。
造成這種“大家都在努力，卻又看不到錢(qián)”現(xiàn)象的，是因?yàn)槿蚱?chē)產(chǎn)業(yè)格局的變化，是中國(guó)新能源汽車(chē)的崛起所導(dǎo)致的一系列連鎖反應(yīng)。
燃油車(chē)時(shí)代，外資具備上百年的技術(shù)底蘊(yùn)，國(guó)內(nèi)廠商在三大件上很難突破。新能源（電動(dòng)）這個(gè)賽道，規(guī)避了國(guó)內(nèi)主機(jī)廠的稟賦劣勢(shì)，幾乎把全球汽車(chē)行業(yè)拉回到同一起跑線上。基于電動(dòng)化、智能化基底的中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈，擁有的強(qiáng)大的產(chǎn)能和制造紅利，為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了重塑。
但硬幣的另一面則是，逐漸擁擠的產(chǎn)能激發(fā)了激烈的內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)產(chǎn)整車(chē)廠開(kāi)始在新能源時(shí)代堆配置。過(guò)去在燃油車(chē)上“高端的”配置成為爛大街的必備功能，供應(yīng)商們自然很難獲得高溢價(jià)。
更讓人始料未及的是，技術(shù)變革又來(lái)得太快，一年之間便就進(jìn)入了自動(dòng)駕駛大模型端到端時(shí)代，原本寄望于形成穩(wěn)定競(jìng)爭(zhēng)格局的智駕產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商們，再度被迫卷入追求盡快實(shí)現(xiàn)“無(wú)人”這么個(gè)第一性的新一輪極限競(jìng)速之中。
這也就讓我們?cè)诋?dāng)下看到這樣一重景象：整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在無(wú)盡地?zé)X(qián)，也就讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都看不到錢(qián)。
