又一家 L4 智駕公司 “ 投敵 ” 了！
最近，元戎啟行宣布獲得某主機廠 1 億美元的戰(zhàn)略投資，創(chuàng)下今年自動駕駛行業(yè)最大融資記錄。
雖然元戎沒有公布具體是哪個主機廠，但是有多方消息透露這就是最近智駕突飛猛進的長城汽車。
是不是真的不好說，但魏派藍山的智駕確實可以，敬請期待汽車部視頻。
元戎 CEO 周光還說手上有多個品牌超過 10 款量產(chǎn)車型，明年將迎來量產(chǎn)爆發(fā)期，這日子一天天的也是好起來了。
這家 2019 年成立的自動駕駛公司，在經(jīng)過最初的無人駕駛探索期之后，很快就冷靜下來，轉(zhuǎn)頭尋求商業(yè)化落地。
憑借低價、高質(zhì)陸續(xù)獲得了阿里、東風、復星銳正等資本的投資，直到現(xiàn)在抱上了長城的大腿。
相比友商，抱到大腿的元戎們無疑是 L4 企業(yè)里幸運的。含著福特金鑰匙出生的 Argo AI ，搞 Robotaxi 3 年燒光 36 億美元，在 2022 年宣布倒閉；估值一度超過 10 億美元的禾多科技，今年 8 月解散了研發(fā)部門，創(chuàng)始人倪凱出走，大抵是寄了。
這鮮明的對比，或許，現(xiàn)在 L4 公司的版本答案就是得找個 “榜一大哥” 了。
要想知道 L4 公司為啥會混得那么慘，可能咱們得回到那個 “ 為夢想發(fā)燒 ” 的年代。
2012 年計算機深度學習興起，大家本能的覺得，你都可以分清楚物體的定義了，那用來幫助車子進行避障豈不是信手拈來？
加上谷歌無人車獲得上路測試許可，特斯拉也在 2014 年發(fā)布了 Autopilot ，在天時地利人和之下，風投資本瘋狂涌入自動駕駛賽道。
根據(jù)中國電動汽車百人會的統(tǒng)計，2015-2017 短短兩年，全球自動駕駛相關的融資額達到 1438 億美元。
那時，自動駕駛企業(yè)如雨后春筍般冒出來，巔峰時期，有超過 50 家自動駕駛企業(yè)在硅谷進行測試。
大洋彼岸的中國也是圍繞百度、清華、中科院三大 “ AI 黃埔軍校 ” ，涌現(xiàn)出 APOLLO 、 Momenta 、小馬智行等一大批新興智駕公司。
不出意外的話就該出意外了，大家很快就發(fā)現(xiàn)，你這 Robotaxi 燒錢燒的也忒狠了。
Foothill Ventures 投資人邵旭輝表示，由于產(chǎn)能不足，當時一臺激光雷達能賣到 8 萬美金以上，一輛原價三四萬美元的車經(jīng)過智駕改裝之后輕輕松松翻個四五倍。
這還只是硬件，還有人力成本、云端算力的支出、無人出租車隊的運營，無一不是花錢的大頭。
通用曾經(jīng)披露過， 2016 到 2018 三年間， Cruise 虧損了 15.12 億美元，獨木難支的通用最后只能接受外部融資。
屋漏偏逢連夜雨，在快速燒錢的同時，隨著測試的深入，無人駕駛終于還是出現(xiàn)了安全事故。
2018 年， Waymo 在一次測試中給一輛摩托創(chuàng)飛了。隔壁的 Uber 更加嚴重，直接撞倒了行人并致其死亡，這一事故間接導致了 Uber 退出智駕競賽。
而嚴重的傷亡事故也在告訴人們，咱們離無人駕駛還遠著呢，于是，資本很快就回歸了理性。2019 年，投融資金額從 811 億元下降到 184.2 億元，同比下降了 77.3% 。
所以， “ 斷奶 ” 之后， L4 企業(yè)們只能開始自主求生。
目前路子主要有三條，一是上市融資，繼續(xù)搞無人車；二是造商用車，開辟新的商業(yè)模式；最后就是依托中國這個全球最大的新能源車市場，降級做 L2 ，抱車企大腿。
其中，文遠知行和小馬智行就是上市陣營中的代表。就上個月，文遠知行美股上市成功，一經(jīng)開盤漲至熔斷，目前市值已經(jīng)超過 60 億美元。
但是在吸金的背后，文遠的落地情況并不樂觀，脖子哥最近去了廣州車展，順帶體驗了一下其廣州大本營商業(yè)化的運作，文遠知行的 Robotaxi 能見度甚至不如武漢的 “ 勺蘿卜 ” ，只在黃埔區(qū)有很小的一塊測試區(qū)域。
而無人巴士咱們也問了問當?shù)鼐用�，他們表示那個琶洲巴士在寬敞的 4 車道開三四十，除了安全員也沒見人坐過。
這么個現(xiàn)狀，上市融資的錢能燒多久，我不好說。
那現(xiàn)在路上也有不少順豐的無人快遞車在跑，商用車這條路能行嗎？
脖子哥采訪了一位從事無人商用車開發(fā)的工程師霉霉（ 化名 ），他的回答是：如行。
商用車屬于隔行如隔山，以智慧礦山項目為例，普通的激光雷達根本承受不住礦區(qū)的顛簸，必須開發(fā)專用的減震系統(tǒng)才行。
而且目前無人礦車的效率只能達到有人礦車的 70%-80% ，還在小規(guī)模試點，仍需時日。
換到公路運輸上又不一樣了，開發(fā)自動駕駛卡車的卡爾動力工程師們發(fā)現(xiàn)，破爛不堪的國道有著各種層出不窮的 corner case 。他們最后選擇了用一輛人開的車帶著 1-5 輛自動駕駛卡車組成 “ 毛毛蟲 ” 編隊這種折中的辦法。
商業(yè)化效果雖然不錯，但也并不算完全意義上的無人駕駛。并且，中國 70% 的貨車都是私人所有，能夠這樣成建制的車隊仍然是少數(shù)。
所以，商用車的泛用性并不是特別高。。。
現(xiàn)在三條道路里，唯一跑通的就是從 L4 轉(zhuǎn)向 L2+ ，給車企做輔助駕駛方案。
在供應商里負責產(chǎn)品的霏霏（ 化名 ）告訴脖子哥，這也是在 “ 求生 ” 的大環(huán)境下最合理的行為。
其中最出名的要數(shù) Momenta 了，他們獲得了奔馳、豐田、上汽等車企的投資，影響力大到車企發(fā)布會都要拿來作為宣傳點。
但人家 Momenta 成立之初就用 “ 兩條腿 ” 走路，一邊做量產(chǎn)的 L2 方案，既能賣給車企又能收集數(shù)據(jù)，另一邊則全力發(fā)展無人駕駛。
而更多后知后覺轉(zhuǎn)型做 L2 的 L4 企業(yè)，只能無奈成為段子里的那個 “ 乙方 ” 。
Cruise 高級主任科學家張航在接受硅谷 101 采訪時就說過，由于智駕硬件的差異， L4 方案并不是簡化一下就能變成 L2 的。
這無疑增加了 L4 企業(yè)轉(zhuǎn)型的難度，更容易從一個技術問題，轉(zhuǎn)變成組織執(zhí)行力問題了。
更加要命的是，現(xiàn)在的主機廠們自己就有智駕團隊，一邊壓價，一邊挖人、 “ 教會徒弟餓死師傅 ” 的案例層出不窮， L4 企業(yè)們怎么辦？
很簡單，涼拌。
沒有車，就沒有接觸消費者的渠道，再好的想法都無法落地。
而另一邊，隨著大疆、華為等巨頭進場，競爭格局則變得更加激烈。
盡管霏霏說咱們現(xiàn)在各家的方案已經(jīng)可以滿足 L3 （ 受限于法規(guī)無法落地 ），差距并不會太大。但很明顯的是，大疆、華為他們兵強馬壯、糧草殷實，還有著廣泛的群眾基礎，哪哪都比不過，太難了。
Emmmmm ，此時此刻，恰如彼時彼刻，簡直就是在重蹈 AI 被互聯(lián)網(wǎng)大廠占據(jù)的覆轍。
雖然業(yè)界的大家都在硬撐，等待下一個經(jīng)濟周期重新驗證自己的智駕路線，但就目前如此激烈的競爭態(tài)勢。。。
抱上車企的大腿，或許才是最好的歸宿。
