封面新聞記者 孟梅 歐陽宏宇
行駛在城市道路上，什么樣的汽車才能算得上真正的智能？
“在智能汽車3.0時代，‘機(jī)器人化’將是發(fā)展趨勢。”6月30日，極越CEO夏一平在成都進(jìn)行智駕直播時宣布，極越將進(jìn)行V1.6版本升級。據(jù)介紹，此次升級后，PPA智駕新增196城，城區(qū)智駕范圍擴(kuò)大至全國300+城復(fù)雜城市道路，向“全國都能開”的目標(biāo)再近一步；同時，還對智駕感知模型進(jìn)行了大幅升級。
“具備自然交流、自由移動、自我成長三種能力的‘汽車機(jī)器人’，才是真正意義上的‘AI CAR’”夏一平表示，智駕比拼既在技術(shù)路線，更在于用戶的實際體驗，在‘冰箱彩電大沙發(fā)’的車上生活背后，由車輛能安全精準(zhǔn)地自主完成各類駕駛?cè)蝿?wù)則是前提。“雖然有Apollo技術(shù)純視覺路線決定智駕功能，也有百度地圖車道級導(dǎo)航等優(yōu)勢為開城提速，但還是采用漸進(jìn)性地‘開城’的方式，保證駕乘體驗。”
事實上，從BBA到國內(nèi)主機(jī)廠，所謂已深度融合AI大模型、智能駕駛系統(tǒng)、地圖導(dǎo)航以及智能語音等技術(shù)的智能汽車并不罕見，但把純視覺高階智能駕駛能力賦予汽車，真正讓車輛具備了“靈魂”的產(chǎn)品并不多。
在業(yè)內(nèi)人士看來，視覺大模型最大的應(yīng)用場景就是自動駕駛，不斷擴(kuò)展的智駕地圖進(jìn)一步提升了傳統(tǒng)高精地圖不具備的經(jīng)驗性、安全性和實時性要素，最終將使得智駕像人一樣開車，而且比人更安全。
三類AI技術(shù)耦合
“駕駛權(quán)”由人類向機(jī)器轉(zhuǎn)移
經(jīng)驗老道的駕駛員都有這樣一份自律：在城市中駕駛，不同于空曠的野外，人多車雜，駕駛環(huán)境更為復(fù)雜，稍不留意就會發(fā)生交通意外。
當(dāng)汽車革命進(jìn)入“3.0時代”后，這一痛點如何解決，就成了交通工具再進(jìn)化一步的突破口。
在現(xiàn)有解決方案中，攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)已成為不少車企在自動輔助駕駛時的選擇。不過，惡劣天氣、實裝成本、信號干擾等因素，讓這些技術(shù)變成了銷售員口中的“噱頭”。在實際駕駛場景中，真正能放心把安全托付的汽車的駕駛員幾乎沒有。
在AI大模型開始與智能汽車結(jié)合后，這種情況正在得到改變：汽車“駕駛權(quán)”可以由人類向AI轉(zhuǎn)移。具體而言，這樣的轉(zhuǎn)移背后是自動駕駛、LD地圖與人機(jī)交互三類領(lǐng)域技術(shù)的耦合，最終實現(xiàn)了AI大模型“上車”。
人工智能幫人開車，體現(xiàn)在高階智駕上。目前已有基于純視覺高階智駕能力和安全體系賦能的OCC占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，形成完整技術(shù)體系。
所謂OCC占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，即Occupancy Network，本質(zhì)是一種基于學(xué)習(xí)的三維重建方法，通過產(chǎn)生3D體素，將這些3D體素與3D重建體素進(jìn)行比較，從而實現(xiàn)感知識別，既能辨別出“不能碰的物體”又能發(fā)現(xiàn)“可以碰的網(wǎng)格”。目前，掌握這項技術(shù)的主機(jī)廠只有特斯拉與極越。
以極越為例，其高階智能輔助駕駛系統(tǒng)全系搭載2枚英偉達(dá)Orin-X芯片，AI算力達(dá)到508TOPS，同時擁有11個高清攝像頭、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)等總計28個智駕傳感器。
基于這些傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，OCC能夠?qū)φ系K物進(jìn)行3D精細(xì)刻畫，對于運動障礙物的速度識別精度能達(dá)到0.1米/秒誤差范圍。這大幅提升了對于柵欄、護(hù)欄、水馬和施工隔離欄等有一定長度的通用障礙物邊界的識別能力，有效進(jìn)行避讓、剎停等，留出更多安全行車距離，再次提升了純視覺高階智駕在行駛過程中的應(yīng)變能力。其模型精度可達(dá)厘米級，比肩甚至超越激光雷達(dá)。
談及智駕技術(shù)路線時，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，相比激光雷達(dá)方案，純視覺方案的難度更高，但作為最類似人類駕駛的方案，純視覺模型迭代速度更快，上限也更高，并且可以有效降低用戶體驗高階智能駕駛的購車成本。
當(dāng)上車就開導(dǎo)航已成為不少人的駕駛習(xí)慣后，視覺感知大模型的應(yīng)用，也促使車道級導(dǎo)航徹底重構(gòu)了傳統(tǒng)的地圖生產(chǎn)模式，進(jìn)而實現(xiàn)端到端地圖生成新范式，突破了車道級地圖規(guī)模化的瓶頸。
這一技術(shù)的進(jìn)步之處在于，既有對傳統(tǒng)高精地圖的要素、精度等最小化的要求，即保留最必需的要素和精度；同時，還增加了經(jīng)驗圖層、安全圖層、實時圖層等傳統(tǒng)高精地圖不具備的要素，讓自動駕駛場景更安全。
夏一平以極越為例談到，到今年底，只要百度地圖導(dǎo)航能到的地方，PPA智駕就能應(yīng)用，覆蓋高速，環(huán)路，城區(qū)等不同道路。“目前，PPA智駕已覆蓋的城市已包括北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的復(fù)雜城市道路，僅近兩個月就開城近300個。”
在車外，純視覺路線摒棄了對激光雷達(dá)的依賴，轉(zhuǎn)而采用高清攝像頭捕捉的豐富視覺信息，通過先進(jìn)的算法進(jìn)行深度學(xué)習(xí)和實時分析，實現(xiàn)了對周圍環(huán)境的精確感知和快速響應(yīng)；在車內(nèi)，車機(jī)還能在任何網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，都能通過智能語音快速響應(yīng)用戶交互需求，并解答車輛相關(guān)操作的問題。因此，在AI大模型深度融合的賦能下，動靜態(tài)檢測、時序跟蹤、實時建圖、場景理解等能力都得到不斷升級，讓純視覺智駕已非常成熟可用。
“工具就是人類四肢的延伸”；如果缺乏足夠聰明的大腦，延伸則毫無意義。這意味著，“車輛傳感器+云端地圖+語音控制+車載OS”的“四肢”，有了純視覺高階智能這個新的大腦代替人腦進(jìn)行操作與指揮車輛，駕駛者將真正能放心地把安全交給汽車，享受“冰箱彩電大沙發(fā)”的智慧駕駛體驗。
在IDG技術(shù)委員會主席王亮看來，智駕數(shù)據(jù)生產(chǎn)線、LLM賦能的自動駕駛數(shù)據(jù)索引，與此同時，通過生成式AI技術(shù)實現(xiàn)了高效處理長尾數(shù)據(jù)的能力。“這些都是推動端到端自動駕駛技術(shù)發(fā)展的重要引擎。”
“純視覺技術(shù)”賦能
汽車自帶“領(lǐng)航員”“泊車員”
不久前舉行的第二屆中國智駕大賽上海站城市NOA賽上，極越01作為唯一純視覺方案車輛參賽，繼北京站、杭州站后，第三次奪得冠軍。同場參賽的車輛還有，阿維塔11、智己LS6、理想L8、問界M7、小鵬G6、極狐阿爾法S、蔚來ES8等。
在這次比賽中，路線全程21公里左右，途徑5個考核點，在匝道環(huán)島、小區(qū)路況、雙車道線掉頭、無車道線路況等區(qū)域，加之正值上海梅雨季節(jié)，且駕駛員是主辦方公開招募并分配的真實車主，也給車輛智駕系統(tǒng)的感知識別和策略博弈帶來了更大的挑戰(zhàn)。
從比賽全程來看，獲勝車輛主要在NOA領(lǐng)航、紅綠燈啟停、進(jìn)出匝道/輔路、岔路口選擇、進(jìn)出環(huán)島等項目中均取得了優(yōu)秀成績。
“純視覺技術(shù)路線在過去曾受到一些質(zhì)疑，僅憑視覺信息是否能夠確保智能駕駛的安全性和可靠性。”業(yè)內(nèi)人士表示，但搭載純視覺智駕系統(tǒng)的車輛在智駕大賽中的卓越表現(xiàn)，有力地回應(yīng)了這些質(zhì)疑。
記者注意到，幾乎同時期，同為純視覺智駕系統(tǒng)代表的特斯拉，其FSD V12純視覺智駕方案也在海外向用戶廣泛推送。該方案采用了端到端的技術(shù)架構(gòu)，智駕系統(tǒng)的適應(yīng)能力更強，駕駛行為也更加擬人。
在國內(nèi)，越來越多的品牌也開始嘗試摸索純視覺智駕方案。比如，小米汽車首款車型SU7就選擇了上車純視覺和激光雷達(dá)兩種方案；華為也在今年4月發(fā)布了自己的視覺駕駛方案，并宣布將落地在與奇瑞合作的智界S7車型上。這也顯示了純視覺智駕方案在智駕領(lǐng)域技術(shù)賽道上前瞻性和行業(yè)中的領(lǐng)先地位。
不過，技術(shù)的價值在于落地。智駕不能只有炫酷的界面和華而不實的功能的“PPT造車”，而是一種駕駛平權(quán)，給各類型用戶帶來的越級出行體驗。
在業(yè)內(nèi)人士看來，這種出行體驗的本質(zhì)是能解決用戶問題，比如，功能安全、舒適、以及是不是隨時能用。“以極越點到點領(lǐng)航輔助PPA為例，初衷是解決長途通勤族的痛點，這也才有了買車配司機(jī)、‘開車’變‘車開’、拯救長途通勤族等一系列口碑傳播標(biāo)簽。”
更進(jìn)一步而言，智駕好不好用，覆蓋率的高低才是關(guān)鍵。“喊得再響，買了車卻體驗不到”，也讓不少車主望而卻步。即便特斯拉在智駕前沿技術(shù)上的進(jìn)展有目共睹的，并正成為各大中國車企跟隨學(xué)習(xí)的新路線，但在“FSD落地中國”的一事上，官方出面回應(yīng)仍是“目前正在推進(jìn)中”。
在夏一平看來，衡量“真智駕”的具有標(biāo)準(zhǔn)，即“安全、能用、好用、愛用、安心”。其中，“安全”“能用”和“好用”決定了，這項新技術(shù)能否解決駕乘者的實際問題；“愛用”和“安心”則進(jìn)一步?jīng)Q定了，技術(shù)的應(yīng)用者如何解決駕乘人的實際問題。
任何技術(shù)的普及都需要被發(fā)明兩次，一次是“發(fā)現(xiàn)”，一次是“應(yīng)用”，串聯(lián)這兩次“發(fā)明”的步驟叫做“分工”。主機(jī)廠造車，科技公司提供大模型，才是推動智能駕駛技術(shù)進(jìn)步的根本邏輯。
談及如何把純視覺智駕方案做好調(diào)優(yōu)，夏一平透露，在吉利SEA浩瀚架構(gòu)生態(tài)賦能造車的基礎(chǔ)上，智能駕駛系統(tǒng)基于百度Apollo高階自動駕駛原子化能力和安全體系，由集度與百度共同研發(fā)，其核心功能為點到點領(lǐng)航輔助PPA。
公開資料顯示，SEA浩瀚架構(gòu)旗下已有極氪001、銀河E8、沃爾沃極星Polestar等車型，而Apollo高階自動駕駛的L4級測試和運營的安全里程在全國累計超過1億公里。為好車提供裝上聰明的大腦，才能成為好用的智駕。
例如，在路況復(fù)雜路口，前車轉(zhuǎn)彎太慢、電瓶車貼靠太近，車輛都能主動繞行提升效率。在突遇道路施工圍欄、路邊故障車輛、臨時堆放雜物等情況，還可以靈活繞開或及時剎停�；蛘呤牵岏{駛員借助外語音控車、泊車。汽車能夠在開放的道路中搜索空間車位功能，泊車中還可以主動避讓來往車輛，以及泊車后自動上鎖等，細(xì)心程度和安全意識堪比五星級泊車員。
放眼未來，AI科技正在創(chuàng)造一個顛覆想象的智慧世界。基于AI大模型生態(tài)能力，汽車才能為用戶帶來更加極智、愜意的車上生活，也將助力行業(yè)加速進(jìn)化，引領(lǐng)汽車機(jī)器人時代。
